快狗上市 同城貨運鏖戰未到終局

“快狗上市 同城貨運鏖戰未到終局”

不過，上市並不是終點。快狗打車CEO何鬆坦言，快狗打車上市並不會帶來太多行業格局變化，但就人社部、交通部出台的政策來看，會越來越強調勞動者權益的保護，更關注新能源、數據安全等。當天，正式敲響快狗打車上市鑼聲的是三位普通的平台貨運司機。
上市之後的快狗打車，面臨的挑戰還有很多。
一是市場份額，由於競爭激烈，快狗打車在國內的市場份額從此前的第一降至第三；二是財務狀況，長期的虧損需要扭轉。
根據陳小華的說法，快狗打車會捨棄短期規模、追求長遠質量。“經曆過疫情和全球經濟博弈，所有的投資人都希望你好好活著，活著就有希望。”他說。
國內市場內卷 下沉和海外成重點？
快狗打車成立於2014年，最早名為58速運，是從58同城和58到家分拆而來。
2017年，58速運與東南亞貨運平台GOGOVAN實現合併，隨之成為亞洲最大的同城貨運平台。後來，58速運更名為快狗打車，而英文名則使用在海外認知度較高的GOGOVAN。
與GOGOVAN的合併，是快狗打車發展的一個轉折點，它既讓快狗打車成為行業第一，也是燒錢補貼戰略的轉折。
快狗打車CEO何鬆表示，接手快狗打車，認知最難的就是關於補貼。“當時我們還是行業第一，不加入補貼戰，份額就會落後，能不能接受？現在看快狗打車可以上市，可以穩健發展，就是在有資本的時候能夠抵住誘惑，跟進長期正確的方向。”
不過，對手仍在繼續燒錢，尤其是2020年，又有互聯網大廠入局貨運，更是掀起了新一輪的補貼戰。
從財務數據來看，快狗打車的營銷費用在2018-2020年迎來了下降，分別為5.24億元、2.95億元和1.94億元，2021年則擴大至3.35億元。
策略的不同，也讓市場排名發生了變化。數據顯示，按截至2021年交易總額計算，中國內地在線同城物流市場貨拉拉以52.8%位居第一，快狗打車則以3.2%排名第三。
對於未來的發展方向，陳小華表示，首先，快狗打車要成為中國最大的新能源同城貨運平台，至少90%，甚至100%的訂單都是新能源車完成，這是捨棄短期規模、追求長遠質量的辦法；第二，會繼續發展海外市場；最後，會加大跟行業大客戶的合作，和其他大平台共建。
何鬆透露，快狗打車在海外進入了五個國家和地區，中國香港是行業第一，市場占有率超過50%；新加坡、韓國、印度等也有一定的知名度。“亞洲有很多城市、國家，GDP不錯，適合重點發展。”
另外，快狗打車將增加在原本低滲透率的城市業務覆蓋，因為這些城市還尚屬藍海；隨著高滲透率的城市數量越來越多，最終實現市場規模的有效擴張。
同時何鬆強調，快狗打車不會不會盲目擴張，要保障能養多少司機，就招多少司機。“最近幾年我們會比較穩健的，將增速控制在相對穩定的範圍。長期來看，儘管規模在短時間之內不會最大，但快狗打車希望做一個最受歡迎的同城貨運平台。”
何時扭虧？
長久的燒錢補貼戰，也讓市場玩家們陷入虧損泥潭。
拿到了同城貨運第一股名號的快狗打車也不例外。招股書顯示，2018年-2021年，快狗打車的收入分別為4.531億元、5.485億元、5.304億元及6.609億元；同期虧損淨額分別為10.709億元、1.838億元、6.582億元及8.729億元；經調整虧損淨額分別為7.84億元、3.969億元、1.854億元及3.111億元。
從走勢上來看，快狗打車一度迎來了減虧的希望，不過在2021年再次虧損擴大。
實際上，正如何鬆所說，是否參與補貼戰是一個戰略選擇，要拿到更多的司機、交易額、市場份額，就要參與補貼；否則就要承受市場份額的下降。
這對快狗打車是一個戰略選擇上的挑戰。
陳小華說得更為直接。“我們不奢望公司突然大成功，今年第八年，經曆過疫情和全球經濟博弈，活著真好。”他說，在當前的形勢下，投資人對快狗的期望就是好好活著，活著就有希望。
另外，在貨運領域，相關部門對貨運司機的權益問題也越來越關注。2021年，人社部等16部門發佈了關於加強貨車司機權益保障工作的意見，提出了改善工作休息條件、健全社會保障體系等要求。
“快狗打車上市並不會帶來太多行業格局變化，因為募資只有8000萬美元左右，但代表了一個方向。”何鬆說，快狗打車將努力讓司機收入穩定，希望同行者變得更多。